La evenimentul de lansare a numărului 85 a Today Software Magazine, am discutat despre Industria automotive și conducerea autonomă.
Invitații noștri au fost:
Ovidiu Mățan: Deschidem panelul cu prezentarea fiecărui invitat.
Cătălin Golban: Eu lucrez la Cluj și sunt responsabil de o echipă ce se ocupă de procesare video. Practic, facem procesare video pentru driver-assistance automated driving (asistența șoferului în conducerea automatizată). Mai am o echipă care se ocupă de partea de cloud și de soluții de conectivitate. Fac acest lucru de șase ani. Înainte de această perioadă am lucrat pentru alte companii din Cluj, ocupându-mă cu dezvoltarea de soft și cercetarea în computer vision. Motivat de a construi tehnologii avansate cu impact în societate la nivel tehnologic, am decis să lucrez pentru Bosch. Momentan, construim o echipă și cred că ne aducem contribuția la plasarea Clujului pe harta orașelor, unde se face bine acest lucru.
Alexandru Cornea: Lucrez la Accenture de 9-10 ani, unde am ocupat diferite roluri. Momentan, conduc echipa de dezvoltare cloud și am un rol global pe partea de innovation network. Sunt responsabil de conținut și de experiența clienților noștri în centrele de inovare. Am lucrat în dezvoltarea software și outsourcing în mai multe firme, după care am realizat cât de important este să aduci ceva în plus, ceva mai mult decât câteva linii de cod. Accenture se află în Cluj activând în domeniul Industry X.O, business-in-the-new pentru industrie. O zonă de interes este partea de automotive și conducere autonomă. Echipa pe care o conduc deține multe capabilități în zona conducerii conectate, iar acum am început să avem din ce în ce mai mult know-how pe partea de conducere autonomă.
Norbert Petrovici: Lucrez de cincisprezece ani la Universitatea Babeș-Bolyai. Momentan, coordonez o echipă din mai multe facultăți într-un centru de științe a datelor. Sunt aici, deoarece, alături de Primărie și alți parteneri, încercăm să punem pe picioare o platformă de date deschise, în care orașul Cluj să aibă resurse pentru noile tehnologii de Industry 4.0, pentru tot ce înseamnă Big Data și date de antrenament pentru Machine Learning cu date comportamentale. Formația mea este sociolog cantitativist, adică sunt specializat în statistică.
Norbert, cum vezi impactul pe care-l va avea conducerea autonomă asupra societății? Ce ne poți spune despre industria automotive din Cluj?
Norbert Petrovici: Tocmai acum suntem într-un proiect finanțat de Uniunea Europeană pentru Primăria Cluj, numit The Future of Work. România a intrat ușor în panică. Studiile pe care le avem făcute la nivel de OECD arată că România era pe ultimul loc din punctul de vedere al impactului pe care îl au ultimele tehnologii la nivel de automatizare, robotics, Machine Learning. Studiile arată că, dacă pentru societatea vestică, impactul acestor tehnologii este că 48% din joburi au risc mare de automatizare- aceasta presupune că aceste joburi dispar- pentru România, impactul este de 60%. Studiile făcute de noi, la nivel de Cluj, arată că impactul automatizării este de 58%. Care este metodologia? Un panel de 20 de experți clasifică joburile descompunându-le pe tipuri de abilități. Avem 100 de joburi clasificate, iar pe bază de Machine Learning și teste, refacem testul și pe bază de probabilități se reclasifică totul pentru restul de 1000 de joburi. Clujul are mari șanse de automatizare, existând câteva domenii care se vor transforma major. Cel mai mare, cu 78% șanse de automatizare, este automotive, de departe cea mai importantă industrie din Cluj. Acum avem aproximativ 10000 de joburi pe automotive, strict industrial. În zona de servicii IT, cea mai mare zonă după servicii publice, avem 21500 de persoane. Dintre acestea, 4500 de joburi sunt din zona software pentru automotive, dar acolo riscurile de automatizare sunt foarte mici. Sectorul industrial se va schimba radical în perioada următoare. Mai avem 4500 de joburi în vânzarea de mașini, unde avem șanse mari de transformare. Digitalizarea va transforma automotivele.
Conducerea autonomă _îi va pune pe drumuri pe mulți șoferi. Cum îi va afecta acest aspect populația?
Norbert Petrovici: Sectorul de transport și logistică este un pilon pentru Cluj. Din cele 60000 de joburi din zona de servicii, cel mai mare sector după serviciile publice și IT sunt transporturile și logistica, Cluj fiind un nod în acest sens. Va avea un impact teribil. Clujul este un nod pentru angajările de șoferi din Spania. Orașul în sine trebuie să ofere partea cea mai importantă pentru noile tipuri de industrie, partea de date. Pe lângă datele oferite de senzorii unei mașini, există și alte date importante: hărți de mare acuratețe, informații legate de locul unde se află pietonii, zonele cu densitate de populație, date comportamentale live care să fie disponibile tuturor celor ce încearcă să folosească algoritmi de Machine Learning. România nu robotizează. Are multă forță de muncă rutinieră, needucată. Este loc de robotizare, dar problema ține de locul unde se află România în lanțurile de globalizare. A crea o celulă de robotizare costă, e complicat. E mai ușor să digitalizezi mijloacele de producție, să vezi ce face muncitorul, iar apoi să optimizezi procesul. Aceasta duce la o epocă post-fordistă.
Cătălin Golban: Orizontul de timp este foarte important. Cred că este cam mult să considerăm că 60% din joburi vor fi înlocuite în 10-15 ani. Nu cred că șoferii vor dispărea în 15 ani.
Alexandru Cornea: De-a lungul istoriei au avut loc anumite momente de turnură care au schimbat fața forței de muncă. Dacă în America în anii 2000 erau 400000 de lucrători în retail (neavând e-commerce), în 2018 aceste locuri de muncă au fost pierdute, dar locurile de muncă din warehousing (depozitare) au crescut cu 400000 față de anii 2000. Oamenii s-au mutat. De-a lungul istoriei omenirii a existat o evoluție organică a oamenilor, pentru unii mai grea, pentru alții mai ușoară.
Norbert Petrovici: Cred că există o panică la nivel de UE a impactului distructiv al tehnologiilor digitale. Şi eu sunt sceptic în ceea ce privește metodologiile folosite. Argumentul pe care îl aduc este că, la căderea comunismului, în primii 10 ani am avut o migrație de la rural la urban. Clujul a pierdut atunci 30% din forța de muncă, un eveniment catastrofal din punct de vedere social. Atunci a fost cel mai teribil eveniment și am avut 30%, iar acum paneluri de experți spun 60%. Este normal să fiu sceptic.
Cum vedeți evoluția conducerii autonome și când vom putea vorbi de Level 5?
Cătălin Golban: E o întrebare clasică. Nu pot să spun în cât timp voi vorbi de Level 5. Nu doresc să creez așteptări. Pot să vorbesc de Level 3 și de Level 4. Avem Inteligență Artificială și Inteligență Artificială Generală. Asociez Level 5 cu capacitățile creierului uman, deci cu Inteligență Artificială Generală pe care nu o avem încă. Nu vom avea acest lucru în 15 ani. Noi am început să lucrăm la conducerea autonomă înainte ca aceasta să fie catalogată pe nivele. Din 2013 am avut prezentări în care spuneam că tehnologia stereo va fi un punct de turnură și pe baza ei vom avea conducere autonomă. Între timp, apare revoluția Deep Learning cu Inteligența Artificială care ne permite să percepem și mai bine. Mai avem nevoie de o revoluție pentru Level 5.
Credeți _că _ne aflăm unde trebuie din perspectiva senzorilor?
Cătălin Golban: Nu știu să fie principii noi de funcționare a senzorilor. La partea de soft se fac îmbunătățiri permanent.
Alexandru Cornea: Mai avem nevoie de îmbunătățiri pe partea de costuri. Nu putem oferi o predicție pentru Level 5, dar observ că se schimbă definiția a ceea ce înseamnă Level 5. Level 5 înseamnă fully autonomous driving (conducere autonomă totală). Hardware-ul te ajută doar la detectarea mediului înconjurător. Când cei de la Google vin și spun - putem face Level 5, dacă ne dați o bandă separată pe autostradă, atunci acesta e un alt nivel.
Sunt hackeri care sparg tot felul de chestii. Dacă mașina ar fi atât de autonomă, ar fi greu de descris ce se poate întâmpla când cineva preia controlul. Cum vedeți importanța securității?
Cătălin Golban: Nu aș lega această problemă de conducerea autonomă. Pentru cei care ați fost în test drive, se poate trimite pe cameră o comandă și controla volanul, mașina neavând conducere autonomă. Totul depinde de designul sistemului, astfel încât să fie imposibil să faci acest lucru. Există diverse concepte și nivele de securitate. By design, nu se va putea prelua controlul volanului din exterior.
Alexandru Cornea: Era digitală aduce cu ea hackingul și vulnerabilitățile de securitate. Întrebarea este nu dacă, ci când se va întâmpla acest lucru. Ceea ce se încearcă este obținerea controlului pentru o singură mașină, nu pentru întreaga flotă. Accentul se pune pe comunicare. În IoT accepți că un dispozitiv poate fi compromis oricând, dar că un hacker nu va putea accesa toată rețeaua.
Nu am putea avea un AI care să își dea seama că mașina nu merge bine (că urmează să intre în prăpastie sau șanț) și să oprească, intrând pe un sistem de redundanță, de back-up?
Cătălin Golban: Nu sunt expert pe această componentă, dar se lucrează la aceste aspecte. Un AI poate face intrusion detection (detectarea intrusului). Sunt colegi care lucrează la acest lucru. Ei monitorizează constant niște semnale din mașină și detectează automat un outlier (element nepotrivit), adică un element ce nu funcționează precum flowul normal. Sunt metode de Machine Learning ce detectează outliers în orice set de date.
Alexandru Cornea: Mi-am amintit de filmul Speed cu Keanu Reeves unde o mașină era controlată. Toate sistemele contribuie la deciziile pe care le ia o mașină. Dacă vrei să devii intrus, ar trebui să știi bine sistemul ca să dai semnalele necesare ca mașina să vireze dreapta spre o prăpastie. Nu poți conduce mașina din săgețile de la tastatură. Industria automotive este strictly-regulated. E grav ca o companie să lase breșe de securitate ca altora să le fie facil de intrat. Vom avea breșe singulare, pe un anume item.
Mi-am adus aminte de scandalul emisiilor, unde problema era evidentă, dar a fost remarcată târziu. Cum va afecta tehnologia 5G partea de conducere autonomă?
Cătălin Golban: Văd partea aceasta de conectivitate ca un nivel nou de redundanță. Avem redundanță algoritmică. Mai avem hărțile precise. Mai avem 2-3 ani până când să fie lansate la scară mai mare. Din specificațiile pe care le văd, acum doi ani cei de la T-Mobile se lăudau că vor avea latență de 5 milisecunde, ceea ce presupune că între 2 frame-uri de video unde sunt 66 de milisecunde poți trimite 10-11 mesaje. E clar că deschide oportunități, dar nu știu cât sunt de fiabile. Nu vrem să pierdem din mesaje într-o rețea distribuită și să facem retry-uri. Din IoT putem aduce concepte precum comunicarea vehicle-to-vehicle sau vehicle-to-infrastructure.
Alexandru Cornea: Când vorbim de conducerea autonomă, e ușor să vorbim doar de mașini. Trenurile sunt conduse autonom de câțiva ani buni. Se bazează pe in-boarding, nu pe cloud. Trenurile trec prin tuneluri, prin zone fără semnal. Când au semnal, nu se pot transmite datele acumulate în perioada în care nu au avut semnal. Cu ajutorul tehnologiei 5G și a ceea ce va urma, lipsa aceasta se va tot diminua. Mai mult, cum a spus și Cătălin, 5G va fi folosit pentru ca infrastructura să comunice cu vehiculul. 5G va putea fi folosit pe avioane, pe trenuri, pe utilaje agricole (și nu numai) pentru predicție și modelare de componente. 5G va ajuta la înțelegerea comportamentelor. Conducerea autonomă nu se va baza pe 5G. Comunicarea trebuie făcută local.
*Anul trecut spuneam că ceea ce companiile mari arată _într-un demo este de fapt tehnologie de acum doi ani ce trebuie să* intre în producție, nu ceea ce lucrați voi curent. Cum faceți testarea?
Cătălin Golban: Nu putem arăta ce facem acum, deoarece există competiție. Frânarea automată de urgență există de 5-10 ani, partea de video e din 2013. Facem testarea automată a componentelor software, dar cel mai interesant este când trebuie să automatizezi și să faci testare statistică pe seturi mari de date. Înregistrăm mii de terra de date cu diverse generații de sisteme. Datele se resimulează. Avem hardware in the loop și se face stream de date spre acel hardware sau în sistem dacă sunt mai mulți senzori. Vedem cum se comportă pe acel set de date, iar apoi intervine și partea de corner cases (cazuri excepționale), fie în partea aceasta de date stocate, fie în test-drive-uri automate pe baza cărora se mai face o evaluare suplimentară.
Cât timp îți ia să rulezi un set de date existent?
Cătălin Golban: Depinde cât de mult paralelizăm, dar se replică în multe instanțe. Poți într-o săptămână să prelucrezi date din kilometri pe care i-ai face într-un an, dar nu am date exacte. Se poate face. Se paralelizează foarte mult.
Alexandru Cornea: Testarea nu este aria mea de expertiză, dar ceea ce facem cu clienți de-ai noștri este să creăm software pentru testarea algoritmilor, iar software-ul de testare să fie cât mai realist față de mediul normal în care conducem. Multe companii au test trackuri speciale. În America este cea mai permisivă legislație pentru testarea pe stradă.
Cătălin Golban: Desigur, după un nivel anume de maturitate a softului, se testează în trafic. În Cluj, testăm pe lângă clădire. În Germania, testăm în trafic. Există o flotă de validare, dar tot trebuie să simulezi cu versiuni noi de software.
Ştiu că organizați un concurs la Bosch cu mașinuțe semi-automate pe care le dați studenților să facă algoritmi de învățare. Cum a fost concursul anul acesta?
Cătălin Golban: Este un eveniment, Bosch Future Mobility Day, iar concursul este Bosch Future Mobility Challenge. Opt echipe din cele treizeci inițiale au concurat în finală pe un test track în miniatură. În acel test track s-au confruntat cu diverse provocări de conducere automată la scară mică: să facă un traseu, să parcheze etc. Anul acesta a fost prima ediție când am mers în afara Clujului. Anul viitor dorim să vină echipe de studenți și din afara României. Detalii vom avea spre finalul anului.
Alexandru Cornea: Educativ vorbind, noi am fost implicați activ dinaintea Accenture (noi fiind achiziționați acum cinci ani) în inițiativele facultăților, lucrând și pe fonduri europene. Am avut colaborări în sfera future workforce (forța de muncă pentru viitor), collaborative robots (roboți colaborativi), respectiv AI și decizii autonome. Nu am avut concursuri pe conducere automată, dar cred că sunt planuri.
de Vasile Boris
de Ovidiu Mățan
